Os fretes marítimos de contêineres para a Costa Leste da América do Sul vem caindo semana a semana, de acordo com o boletim Platts Americas Container Freight, da S&P Global divulgado no último dia 19 de novembro.
O PCR31, que rastreia a principal rota do norte da Ásia para a costa leste da América do Sul, caiu 20% só na última semana, de US$ 1.500/FEU para US$ 1.200/FEU. Já as taxas Ásia-Brasil caíram US$ 600 desde 1º de dezembro.
A situação é bem diferente da observada em dezembro de 2021, quando as tarifas para cargas importadas do Extremo Oriente para a Costa Leste da América do Sul atingiram o pico de US$ 12.800/FEU. Nessa ocasião, os fretes de contêineres altos afetaram a operação de inúmeras empresas no Brasil.
De acordo com levantamento divulgado em outubro pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), nos últimos meses, três em cada cinco empresas que exportam ou importam foram altamente afetadas pelas condições do mercado marítimo internacional. O aumento do frete internacional foi o principal problema para 90% das empresas com operações de comércio exterior. Naquele momento, ao todo, 83% das exportadoras e 71% das importadoras precisaram suspender ou postergar algum embarque.
Neste ano, também, a alta nos fretes fez com que as cargas tradicionalmente embarcadas em contêineres passassem a ser movimentadas como carga geral em navios não-regulares. Em alguns casos, graneleiros foram transformados para acomodar contêineres. O próprio modal aéreo, considerado uma logística “premium” bateu recordes de movimentação.
Queda da demanda
Já atualmente, diversos fatores têm derrubado os fretes. Um deles é a baixa troca comercial do Brasil com os demais países.
No Brasil, por exemplo, em outubro, as exportações brasileiras via contêineres caíram 5,08% em relação ao décimo mês de 2021, de acordo com os dados recém divulgados pela equipe de Business Intelligence da Datamar sobre a movimentação brasileira de contêineres.
No acumulado de 2022 (janeiro a outubro), foram exportados 83.571 TEUs a menos que no mesmo período de 2021, uma queda de 3,5%.
Confira abaixo um histórico das exportações brasileiras via contêineres. O gráfico foi elaborado com base nos dados do DataLiner:
Exportações brasileiras via contêineres | Jan 2019 – Out 2022 | TEUs
Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)
Importações
Apesar de em outubro o Brasil importar via contêiner um volume 12,9% superior ao de igual mês de 2021, as importações acumulam, nos primeiros dez meses de 2022, uma queda de 4,4% em relação ao período de janeiro a outubro de 2021. Foram 98.405 TEUs importados a menos em 2022 em relação ao ano anterior.
No gráfico abaixo é possível comparar mês a mês as importações brasileirias via contêineres:
Importações brasileiras via contêineres | Jan 2019 – Out 2022 | TEUs
Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)
O gráfico abaixo reúne um histórico de importações e exportações:
Exportações e Importações brasileiras via contêineres | Jan – Outubro| TEUs
Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)
A queda da demanda não acontece só no Brasil. A recessão atinge diversas economias. A Guerra entre a Rússia e a Ucrânia contribuiu para a situação. A Europa, que entra agora no inverno, enfrenta uma escassez de gás – já que a guerra afetou o fornecimento do gás russo ao mercado europeu – o que tem prejudicado a economia da área.
Dados oficiais divulgados pelo governo chinês apontam que, em novembro, as exportações do país asiático caíram no ritmo mais acentuado em mais de dois anos em novembro, a mais recente indicação de como as restrições à covid-19 e a diminuição da demanda global por mercadorias estão sufocando a economia.
Os embarques de mercadorias da China caíram 8,7% ao ano em novembro, a maior queda desde fevereiro de 2020, quando um lockdow nacional paralisou a atividade econômica. Economistas previam uma queda de apenas 2%.
Com a queda da atividade econômica, a oferta de espaço em navios é maior.
Logística global menos congestionada
Outro fator foi a melhora nos congestionamentos portuários. No primeiro semestre de 2022, a estratégia de “covid zero” adotada pelas autoridades chinesas levaram a um gigantesco congestionamento portuário. As restrições afetaram as estradas de entrada e saída do porto, resultando em um acúmulo de contêineres e uma redução de 30% na produtividade. Houve uma carência de trabalhadores portuários para processar os documentos necessários para que os navios desembarcassem suas mercadorias ou fizessem a inspeção de saída.Também nos Estados Unidos os congestionamentos portuários foram imensos no primeiro semestre.
Agora, com a situação já resolvida, esse maior equilíbrio da cadeia de suprimentos permitiu a queda dos fretes.
Novos porta-contêineres
Se havia falta de disponibilidade de navios no pico da pandemia causada pela Covid 19, agora a situação é diferente. Em 2023 e 2024 deve haver uma expansão da capacidade das frotas dos armadores, com a chegada dos navios encomendados em 2020/21, auge da falta de espaço.
Segundo a Alphaliner, em 2023, entrarão em operação 343 navios com capacidade para transportar 2,3 milhões de TEUs, representando um incremento de oferta de capacidade de 8,1%, mas a demanda global crescerá tão somente em torno de 2,7%, gerando um descompasso entre a oferta e a demanda.
Ao todo há cerca de 917 navios (7 milhões de TEUs) encomendados, equivalentes a 27,4% da frota nacional em operação.
Em contrapartida, para o semestre de 2023 é esperado um maior desmanche de navios, que havia sido adiado por falta de disponibilidade. Isso pode reduzir a capacidade disponível e segurar um pouco os fretes.
A partir do primeiro dia de 2023, novas regras da IMO entram em vigor e será obrigatório que todos os navios calculem seu Índice de Eficiência Energética de Navio Existente (EEXI) alcançado para medir sua eficiência energética e iniciar a coleta de dados para o relatório de seu indicador anual de intensidade de carbono operacional (CII). Navios poucos eficientes e poluidores serão gradualmente sendo substituídos por navios mais modernos.
Perspectivas
Mesmo com esses desmanches é pouco provável que o volume seja o suficiente para balancear a capacidade dos novos navios fabricados.
Atualmente, os contratos de afretamento de carga geral que estavam em alta no início do ano estão em declínio. A expectativa é que caiam ainda mais com a pressão da queda dos fretes em contêiner.
O CEO da Sea-Intelligence, Alan Murphy relata que tanto a regularidade da rota dos navios quanto o atraso média das embarcações retornaram a níveis semelhantes aos de 2020. Analisando o desempenho em 34 rotas comerciais e mais de 60 transportadoras diferentes, a Sea-Intelligence mostrou que a confiabilidade do cronograma ultrapassou 50% pela primeira vez em dois ano, enquanto o atraso médio (calculado em número de dias) está em seu ponto mais baixo desde novembro de 2020.
No geral, a confiabilidade e regularidade das transportadoras aumentou em sete dos últimos dez meses, depois de atingir uma baixa histórica de apenas 30% no início de 2022. O declínio começou no final de 2020, atingindo um ponto em que dois em cada três navios navegavam fora da sua programação regular.
A volta de overcapacity parece inevitável e muito dependerá de como os armadores irão conseguir alinhar sua capacidade de carga para a demanda real. Considerando a melhora na congestão dos portos na China e EUA, uma redução no consumo e a recessão em diversos países, é possível que se crie uma tempestade perfeita para que os fretes caiam muito mais do que o esperado. Neste cenário se torna ainda mais relevante o uso de boas fontes de inteligência de dados.
